Казахстанские предприниматели просят не торопиться с повышение тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети. Однако в "Қазақстан темір жолы" настаивают, что корректировка необходима для реализации масштабной инвестпрограммы, направленной на развитие транспортного потенциала страны, передает LS.
Представитель КТЖ Александр Кирович рассказал, что нацкомпания намерена в 2026-2030 годах реализовать 23 мероприятия в рамках инвестиционной программы. Самые крупные среди них – это строительство ж/д Дарбаза – Мактаарал за 253,7 млрд тенге, Бахты – Аягоз за 512,3 млрд тенге, Мойынты – Кызылжар за 644,4 млрд тенге, Алтынколь – Жетыген за 96,5 млрд тенге, модернизация 124 ж/д вокзалов на 147,9 млрд тенге. В условиях ограниченного госбюджета компания рассматривает повышение тарифов как один из источников финансирования.
Зампред НПП "Атамекен" Назира Усенова в ходе общественных слушаний напомнила, что за последние три года регулируемые тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети и локомотивной тяги в Казахстане уже выросли вдвое. По мнению представителей палаты, это создало значительную нагрузку на бизнес, а дальнейшее повышение может поставить под угрозу устойчивость ключевых отраслей экономики.
Согласно обсуждаемым предложениям, с 1 июня 2026 года могут быть увеличены пятилетние тарифы на перевозку отдельных видов грузов: угля – в 2,7 раза, зерна – в 2,6 раза, железной руды – в 2,5 раза, химических и минеральных удобрений – в 2,9 раза.
"Фактически речь идет о сокращении дифференциации тарифов по видам грузов. Это предусмотрено проектом новой методологии тарифообразования на услуги МЖС, с которой палата и бизнес-сообщество категорически не согласны", – заявила Н. Усенова в ходе обсуждения.
Для независимой оценки ситуации привлечены консультанты Ernst & Young, которые должны представить заключение до конца этого месяца. В нацпалате считают, что рост тарифов приведет к удорожанию перевозок в стратегически важных секторах – агропромышленном комплексе, горно-металлургической отрасли, энергетике и химической промышленности.
"Это неизбежно приведет к снижению конкурентоспособности отечественных перерабатывающих производств, ослаблению их инвестиционной привлекательности и сдерживанию экономической диверсификации. Например, производитель железорудной продукции ССГПО, где работает более 10 тыс. человек, сегодня находится в крайне сложном положении. Из-за геополитической ситуации компания потеряла один из ключевых рынков сбыта сырья. Чтобы не допустить остановки производства, часть объемов была переориентирована на Китай. На сегодняшний день других альтернативных экспортных направлений фактически нет", – рассказала зампред НПП.
Она отметила, что поставки в Китай осуществляются с минимальной маржинальностью и в первую очередь направлены на сохранение производства и рабочих мест. При этом транспортная составляющая в себестоимости продукции достигает около 46%.
"Дальнейший рост логистических затрат в сочетании с прогнозируемым снижением цен на китайском рынке может привести к прекращению поставок и остановке производства", – подчеркнула Н. Усенова.
Эксперт также указывает, что последствия повышения тарифов затронут не только крупный бизнес, но и малый со средним, а в конечном итоге – уже население.
Так, удорожание перевозки сырья может привести к росту цен на продукты питания, а увеличение стоимости транспортировки угля – к подорожанию коммунально-бытового топлива и услуг ЖКХ.
Н. Усенова предлагает Комитету по регулированию естественных монополий (КРЕМ) учитывать возможные социально-экономические последствия и ограничить рост регулируемых тарифов уровнем до 8% для всех видов грузов.
Представитель Евразийской промышленной ассоциация Лилия Рогозян выступила за более сдержанную тарифную политику. Она отметила, что значительная часть продукции, в частности, руды и бокситы, имеет высокую транспортную составляющую в себестоимости.
"Бокситы перевозятся в огромных объемах. Это сырье КТЖ отнесли к цветным рудам, ко второму классу. В заявке стоит рост тарифа с 1 июня в 3,1 раза, указано 70%. Но эти показатели непосильны для этого вида продукции. Уже сегодня транспортная составляющая при перевозке достигает 40%. Это существенная доля себестоимости продукции", – пояснила она, после чего подчеркнула, что повышение тарифов может негативно повлиять на развитие алюминиевого кластера в Казахстане.
Также Л. Рогозян отметила необходимость более справедливого распределения расходов на инвестпрограмму между внутренними перевозками, транзитом и пассажирскими перевозками.
На текущий момент, по ее словам, в документе КТЖ, видно, что практически все расходы предлагается финансировать за счет внутреннего регулируемого тарифа.
"Мы считаем это несправедливым. Например, в заявке КТЖ 88% суммы инвестиционной программы приходится именно на внутренние регулируемые перевозки. При этом доля транзита, контейнерных и нерегулируемых перевозок превышает 25%, и ожидается дальнейший рост транзитных объемов, о чем сегодня говорили представители КТЖ", – заметила Л. Рогозян.
Вместе с тем она согласна с необходимостью субсидирования пассажирских перевозок. Однако напомнила, что законом о железнодорожном транспорте уже определен его источник – за счет транзитных доходов.
"Если посмотреть тарифную смету КТЖ, то необходимых средств на компенсацию расходов пассажирских перевозок, модернизацию вокзалов, эксплуатационные затраты и систему их управления стоимостью 4 млрд тенге там нет. Предусмотрена только временная балансирующая плата – менее 10 млрд тенге. Поэтому мы просим уполномоченные органы пересмотреть размер временной балансирующей платы, чтобы появился источник финансирования этих инвестиционных мероприятий", – подчеркнула эксперт.
Резюмируя, она отметила, что в целом ассоциация поддерживает развитие железной дороги.
Между тем представитель министерства транспорта Сабит Рамазанов призвал бизнес поддержать повышение тарифов. Он пояснил, что представленные инвестиционные проекты направлены прежде всего на развитие транзитного потенциала страны. По его словам, увеличение объемов грузоперевозок без модернизации и развития магистральной железнодорожной сети невозможно.
"Сегодня техника и магистральные пути имеют высокий уровень износа, поэтому их модернизация является необходимостью. Без этого невозможно обеспечить увеличение пропускной способности и скорости перевозок между точками А и Б. Хочу отметить, что модернизация магистральной сети действительно требует повышения тарифов. Мы понимаем, что это может повлиять на рост инфляции, однако как министерство транспорта поддерживаем предлагаемые изменения и просим отнестись к ним с пониманием", – подчеркнул С. Рамазанов.
Вместе с тем он добавил, что по сравнению с другими государствами тарифы в Казахстане остаются ниже примерно на 30-40%. Кроме того, по его словам, для грузоотправителей предусмотрена льготная система.
А. Кирович также отметил, что на текущий момент рост тарифов связан с необходимостью развивать и увеличивать пропускную способность железной дороги.
"Доходы будут привлекаться после того, как будут увеличиваться объемы грузов. Вместе с тем уже сейчас по многим участкам мы испытываем дефицит пропускной способности. И перечисленные вами предложения, доводы, нашу заявку– все это уполномоченный орган будет рассматривать со всех сторон", – резюмировал представитель КТЖ.
В КРЕМ по итогам слушаний сообщили, что все представленные замечания будут изучены и учтены при принятии решения. Окончательные сроки утверждения тарифов при этом пока не названы.
Ранее исполнительный директор АГМП Николай Радостовец заявил, что тарифы на железнодорожные грузоперевозки в Казахстане следует пересмотреть с учетом доходов от транзита.
Напомним, 14 апреля КТЖ подал в КРЕМ новую заявку на повышение пятилетних тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети на 2026-2030 годы с 1 июня 2026 года.
