Нехватка контейнеров, высокая стоимость перевозок и ограниченные возможности терминалов становятся барьерами для казахстанского экспорта. Глава KazGrain Канат Кобесов рассказал, какие изменения нужны, чтобы контейнерные перевозки стали доступнее для бизнеса, передает LS.
По его словам, компаниям часто необходимы контейнеры здесь и сейчас. Однако предложение остается нестабильным: в один период транспортная тара доступна, а в другой ее бывает сложно найти. Поэтому, по его мнению, в первую очередь необходимо решить вопрос с доступностью.
"У нас пока нет собственного производства контейнеров, но можно привлечь крупных игроков данного бизнеса, чтобы они находились здесь и с ними можно было напрямую договариваться. Рынок должен быть открытым и понятным, когда ящик стоит, я его заказал, мне его предоставили, и я везу груз", – подчеркнул К. Кобесов в ходе круглого стола "Экспортный потенциал Казахстана: контейнеризация – путь к глобальным рынкам".
Отдельная проблема – стоимость контейнеров. По словам эксперта, она значительно меняется, а заключить прямые договоры с операторами зачастую сложно. В результате контейнеры могут находиться на терминале, но работа с ними ведется через посредников, что увеличивает конечную стоимость перевозки.
К. Кобесов также обратил внимание на технические возможности терминалов. Минимальная партия при отправке составляет около 1-1,3 тыс. тонн, а один поезд вмещает 62 контейнера. При этом подъездные пути многих предприятий изначально рассчитаны максимум на 15-20 вагонов, а иногда – на 25, в зависимости от длины тупика.
"Даже при наличии денег физически перестроить их невозможно, так как территория ограничена. В результате агроэкспортер вынужден делать перевалку на другом терминале. Здесь возникает вопрос, насколько наши терминалы технически оснащены и готовы ли перевалить груз, подать ящик, загрузить его, обшить и так далее. Таких предложений на рынке очень мало. Из-за этого приходится, например, с севера везти груз на юг, там переваливать его в контейнер и дальше отправлять", – отметил эксперт.
Поэтому, по его словам, необходимо повысить прозрачность работы региональных терминалов. В частности, при создании соответствующей ассоциации важно сформировать единую систему с информацией о мощности каждого объекта, перечне операций и стоимости услуг.
"Это позволит понимать, какой объем грузов может проходить через конкретный регион и какие узлы способны его обслуживать. На этой основе можно заключать соглашения с операторами, в том числе с "КТЖ-Экспресс", и формировать долгосрочную модель работы", – сказал он.
Кроме того, К. Кобесов предложил создать пул терминалов, который позволит обмениваться порожними контейнерами и распределять их в зависимости от потребностей. При этом, по его словам, необходимо учитывать и небольшие партии, которые формирует средний бизнес.
"На площадке KazTrade или другой специализированной площадке можно создать карго-пул экспортеров. Если у одного экспортера есть два контейнера, а у другого – три, их можно объединить в один поезд и направить, например, через порт Актау и Азербайджан. То есть переводить такую модель в регулярный коммерческий проект", – предложил он.
Отдельно К. Кобесов считает необходимым создать механизм перехода от пилотных проектов к регулярным коммерческим маршрутам. В качестве примера он привел уже освоенный маршрут в Китай. По его словам, это направление хорошо работает. Следующим этапом может стать развитие перевозок во внутренние регионы Поднебесной.
"В перспективе можно сформировать пул примерно из 20 подобных пилотных проектов, например, для перевозки чечевицы, ячменя и другой продукции. Однако необходим оператор или другой участник рынка, который будет координировать такие проекты", – рассказал глава KazGrain.
Для запуска новых маршрутов эксперт также предлагает использовать долгосрочные, например трехлетние, оффтейк-контракты для экспортеров или логистических операторов. Это позволит бизнесу заранее понимать стоимость доставки и учитывать предсказуемую индексацию тарифов при планировании поставок.
При этом господдержка, по мнению К. Кобесова, должна быть направлена не только на компенсацию транспортных расходов, но и на создание новых экспортных потоков. Он напомнил, что государство уже два года поддерживает поставки зерна за границу. Объем субсидий, по его данным, составил около 30 млрд теңге.
"За счет этой поддержки удалось вернуть определенные рынки сбыта и расширить географию поставок. Речь не обязательно идет именно о субсидиях. Необходимы понятные меры господдержки, может, это будет отдельная концепция развития контейнерных перевозок", – отметил эксперт.
Кроме того, он предлагает дать частному бизнесу возможность развиваться в форматах 3PL, 4PL и 5PL* и выступать в качестве экспортно-логистических интеграторов. Для этого, по его словам, нужны подрядчики, которые смогут объединять различные услуги и взаимодействовать в том числе с операторами линий.
"Это означает, что потенциал роста остается очень большим. Значительная часть проблемы упирается в базовую вещь, как я говорил ранее, это отсутствие ящиков", – подчеркнул эксперт.
В заключение он отметил, что рынок контейнерных перевозок должен стать доступным и понятным для экспортера.
Справка
3PL (Third Party Logistics) – компания берет на себя отдельные логистические операции: перевозку, складирование, оформление грузов.
4PL (Fourth Party Logistics) – компания уже управляет всей логистикой клиента: объединяет разных перевозчиков, склады, таможенных брокеров и другие сервисы.
5PL (Fifth Party Logistics) – более высокий уровень: управление логистическими цепочками с использованием цифровых платформ, автоматизации и данных, часто сразу для большого числа клиентов.
Экспортно-логистический интегратор – это компания, которая может собрать весь процесс экспорта в одну систему, от подготовки груза и документов до перевозки, таможенного оформления и доставки за рубеж.
