Для развития конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок необходима правильная госполитика. Такое мнение озвучили в Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков. В организации подготовили материал по данной проблеме. Приводим текст полностью:.
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок по железной дороге играет ключевую роль в улучшении эффективности и качества транспортных услуг в Казахстане.
Важность обеспечения честной и открытой конкуренции как в экономике, так и в политике была обозначена главой государства Касым-Жомартом Токаевым в послании "Новый Казахстан: путь обновления и модернизации". Первый шаг, предпринятый в 2018 году с допуском на магистральную сеть двум частным перевозчикам, дает возможность развития конкуренции межу перевозчиками грузов, особенно на внутриреспубликанских и экспортных маршрутах, способствует появлению инноваций, повышению эффективности и снижению издержек, а в конечном итоге – к повышению качества предоставляемых услуг.
Однако существующая монополистическая структура остается серьезной преградой для полноценного развития этой отрасли.
Действующая модель рынка железнодорожного транспорта характеризуется наличием конкурентных и неконкурентных/естественно-монопольных сфер деятельности. Привлечение к перевозкам частных перевозчиков грузов обусловлено возросшим дефицитом локомотивного парка и появлением новых вызовов развития конкурентных преимуществ страны на транзитных маршрутах.
В условиях конкуренции перевозчики стремятся предложить своим клиентам лучшие качественные условия для их перевозок. Основные – ценовая доступность, безопасность и своевременность доставки грузов.
В качестве положительного примера можно привести опыт DarRail. Лицензированный железнодорожный перевозчик, осуществляющий перевозки грузов собственными локомотивами, по итогам 2022 года показал лучшие среди казахстанских компаний, работающих в данном направлении, результаты по среднесуточной производительности локомотивов, среднесуточному пробегу локомотивов, среднему составу и средней участковой скорости поезда.
Еще один факт. "ТТТ Сервис", перевозящий нефтепродукты маршрутными поездами с новыми локомотивами со станции "Текесу" до станций "Шу" и "Алматы-1", сократил сроки доставки нефтепродуктов, увеличив оборот вагонов-цистерн в среднем в два раза.
Данной компании более чем на 50 % удалось увеличить объемы перевозок сырья для цементного завода "Стандарт-Цемент". С началом деятельности ТОО на участке Менлибай – Кызылсай улучшились показатели по скорости, своевременной отправке поездов, обороту вагонов. Результат налицо.
Таких примеров было бы гораздо больше, если бы не монополия и препятствия со стороны исторически действующего монополиста – "КТЖ-Грузовые перевозки".
Между тем статья 174 Предпринимательского кодекса РК гласит о том, что "запрещаются действия (бездействие) субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение, которые привели или приводят к ограничению доступа на соответствующий товарный рынок, недопущению, ограничению и устранению конкуренции и (или) ущемляют законные права субъекта рынка или неопределенного круга потребителей, в том числе такие действия, как обусловливание либо навязывание заключения соглашения путем принятия субъектом рынка дополнительных обязательств, которые по своему содержанию или согласно обычаям делового оборота не касаются предмета этих соглашений; создание препятствий доступу на товарный рынок и не предоставление равного доступа к ключевой мощности".
Сегодня "КТЖ-Грузовые перевозки" как часть вертикально интегрированной группы компаний осуществляет непрофильные виды деятельности. Компания выполняет роль национального оператора инфраструктуры: рассматривает заявки конкурентов на доступ к услугам МЖС, выделение доли пропускной способности и организации движения поездов, отвечает за диспетчерское регулирование и планирование формирования поездов, а значит, влияет на конкурентную среду. Главный инструмент влияния на конкурентную среду и решение вопроса предоставления права либо отказа в доступе к услугам МЖС – в руках данного ТОО.
Таким образом, компания использует свое положение для устранения конкуренции и достижения собственных экономических выгод и создает неравные условия для других. Это противоречит Закону РК "О железнодорожном транспорте", согласно которому национальный оператор должен обеспечить недискриминационный доступ и равные права пользования магистральной железнодорожной сетью для всех перевозчиков.
Частные перевозчики неоднократно подавали заявки на получение доступа к услугам МЖС для перевозок рентабельных и нерентабельных грузов, однако их заявки были отклонены. Удивительно, учитывая, что магистральная железнодорожная сеть как раз-таки и должна обеспечить доступ предпринимателям, готовым перевозить социальные и нерентабельные для государственного перевозчика грузы.
Функционирование железнодорожного транспорта на сети осуществляется на основе важнейших принципов, в числе которых обеспечение безопасности, непрерывности и бесперебойности перевозочного процесса; сохранение целостности и бесперебойности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта. Частные перевозчики готовы решать проблему дефицита подвижного состава, инвестируя в обновление локомотивного парка, в том числе и без использования государственных дотаций. Но компаниям нужны гарантии в виде заключения долгосрочных договоров предоставления доступа к услугам МЖС.
Надо понимать, что осуществление предпринимательства в сфере перевозки грузов ж/д транспортом является капиталоемким (стоимость одного локомотива составляет примерно $5-7 млн) и требует последовательных действий и длительного времени.
К примеру, немецкой компании DB Netz потребовалось более восьми лет для перехода к рыночно ориентированному подходу в условиях конкуренции.
Ключевым моментом в этом процессе стало отсутствие дискриминации при доступе к инфраструктуре. Этого придерживались все компании, действующие в данной отрасли.
Примером успешной реализации такого подхода стало разделение структуры DB Group на инфраструктурный блок (DB Netze Track, DB Station, DB Energy), перевозочную (DB Cargo) и логистическую (DB Shenker) деятельности. Контроль со стороны регулятора (BNetzA) по обеспечению недискриминационного доступа к магистралям и сопутствующим услугам подчеркивает эффективность такого управления и развития железнодорожной инфраструктуры.
Комплекс мер, предлагаемый частными перевозчиками Казахстана, безусловно, покажет свою эффективность: привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль уже позволило решить проблему нехватки тягового подвижного состава и улучшить качество перевозок.
Перевозчики считают, что конкуренция на рынке грузоперевозок может развиваться только при целенаправленной реализации государственной политики по развитию конкуренции, а значит, только завершение организационного и функционального выделения национального оператора инфраструктуры в обособленное юридическое лицо и предоставление недискриминационного доступа к услугам МЖС, в том числе посредством заключения долгосрочных договоров, позволят снять этот вопрос с повестки дня.
