Почти 8 трлн тенге необходимо на обновление и модернизацию железнодорожной инфраструктуры Казахстана в ближайшие шесть лет, передает LS.
Согласно проекту "Программа развития железнодорожного транспорта РК до 2029 года", ожидается институциональная реформа отрасли и обновление основных средств производства.
При этом потребность в финансировании модернизации данной инфраструктуры в 2024-2029 годах составляет 7,9 трлн тенге. Из них 5,7 трлн тенге необходимы на строительство новых линий, вторых путей, внедрение автоблокировки, развитие станций. В том числе 1,5 трлн тенге будут направлены на четыре крупных инфраструктурных проекта: Достык – Мойынты, Бахты – Аягоз, Дарбаза – Мактаарал, Казыбек бек – Жетыген в обход узла Алматы. Деньги выделяются из Нацфонда и в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). 4,2 трлн тенге заемных средств нужны для строительства вторых путей на 4,9 тыс. км, внедрение автоблокировки на 2,6 тыс. км и возведение/развитие 184 раздельных пунктов. Необходимые средства на капитальный ремонт 50, строительство восьми и реконструкцию семи вокзалов еще не определены.
2,2 трлн тенге нужно направить на капитальный ремонт пути, искусственных сооружений, платформ и других активов (1,4 трлн тенге собственных и 800 млрд тенге заемных средств). Ответственными лицами назначены Минтранс и нацкомпания "Қазақстан темір жолы".
В министерстве транспорта отмечают, что данная сумма будет скорректирована после проведения технико-экономических обоснований, формирования системы планирования госинвестиций в инфраструктуру. Система включает в себя отраслевые стратегические документы, связанные с прогнозом социально-экономического развития, и трехлетний республиканский бюджет, процедуры оценки проектов по критерям соотношения стоимости и качества, стратегии, аудиты, отчетности и т.д. При этом объемы финансирования из республиканского бюджета будут ежегодно уточняться при формировании.
На институциональные реформы финансирование еще не определено. Отмечено, что деньги понадобятся на организацию систем управления и проектного офиса для реализации программы, организации рабочих семинаров, межведомственных комиссий, рабочих групп, работы экспертов и др.
Ожидается, что за счет реализации программы будет сформирована оптимальная система функционирования железнодорожного транспорта. Сама отрасль будет обновлена.
В результате появятся дополнительные доходы от роста перевозок и сокращения удельных затрат. Капитальные вложения на расшивку узких мест за счет создания вторых путей будут снижены. Инфраструктура будет оптимизирована за счет малодеятельных ниток.
Помимо этого, улучшится взаимодействие с другими видами транспорта. Это разгрузит дорожную сеть внутри крупных агломераций Алматы, Астаны и Шымкента, межобластные автодороги. Кроме того, за счет создания стандартных интерфейсов появятся мультимодальные хабы.
Косвенными эффектами названы рост промышленного производства, увеличение поступлений в госбюджет, повышение спроса на подвижной состав, контейнеры и др., снижение эмиссии СО2 и т.д.
Вместе с тем планируется внедрение конкурентной модели, чтобы изменение тарифов в железнодорожной отрасли не отражалось на экономике страны. Сейчас увеличение на 10 тенге удельной доходной ставки на всю номенклатуру грузов может привести к росту инфляции на 2 п.п.; повышение на 10 тенге удельной доходной ставки по твердому топливу увеличивает инфляцию на 5,6-11,7 п.п.; рост на 10 тенге удельной доходной ставки по зерновым инфляция увеличивается в диапазоне 3,3-4,9 п.п.
Для решения проблемы предлагается дерегулировать перевозочную деятельность, что в краткосрочном периоде вызовет ребалансировку цен по родам грузов. Единовременный скачок стоимости будет значительным. Однако после стабилизации с небольшим временным лагом тарифы на услуги ж/д перестанут быть мультипликатором инфляции и инфляционных ожиданий, так как динамика тарифов будет уже сбалансирована с общим ростом стоимости.
Ожидается, что стоимость перевозки значительной части номенклатуры грузов сразу выровняется с рыночными ценами на аналогичные действия другим видом транспорта. Это может стимулировать снижение стоимости автоперевозок из-за усиления коммерческой ориентированности конкуренции со стороны железной дороги. В среднесрочном периоде влияние конкуренции будет стимулировать сокращение издержек и цен, также ожидается более полное удовлетворение различных сегментов спроса. Помимо этого, изменится механизм взаимодействия стоимости в экономике. Страна сможет отказаться от практики перманентного роста тарифов, что, в свою очередь, разгоняет инфляцию.
"Реализация со стороны государства политики оптимизации малодеятельной инфраструктуры позволит сократить издержки МЖС за счет закрытия малодеятельных участков сети и предоставления интермодальных транспортных решений. По прогнозу Roland Berger, на горизонте 20-25 лет эксплуатационная длина железнодорожной сети Казахстана имеет потенциал сокращения до 20% и повышения электрификации приблизительно на 16%", – заверили в Минтрансе.
В итоге к 2029 году ожидается рост грузооборота на 24%, до 325 млрд т-км, увеличение пассажирооборота на 32%, до 21,8 млрд п-км, снижение износа магистральной железнодорожной сети до 50%, рост средней участковой скорости на 14,3%, до 44 км/ч.
Производительность локомотива в грузовом движении станет больше на 9,1%, до 1 850 ткм брутто; грузового вагона – на 27,6%, до 9 700 ткм нетто. Среднее время оборота рабочего вагона снизится на 31,5%, до пяти суток.
Ранее в КТЖ сообщали, что для улучшения железнодорожной отрасли необходимо почти 6 трлн тенге.
