Казахстанский автопром не справится без господдержки в ВТО

Рынок коммерческой техники в Казахстане может выжить только с помощью государства.

3 ноября 2015 года
    

Казахстанскому правительству необходимо предпринять меры по защите отечественного автопрома от конкуренции в рамках Всемирной торговой организации. Такое мнение в интервью LS высказал старший менеджер по развитию бизнеса PricewaterhouseCoopers Шалкар Нуртлеуов. Он полагает, что отечественным властям можно взять на заметку действия России, которая ввела утилизационный сбор и тем самым нивелировала потери от введения низких таможенных пошлин после вступления в ВТО. 

- Шалкар, расскажите, в каком состоянии сегодня находится рынок коммерческой техники в Казахстане?  

- Мы очень много говорим о поддержке легкового транспорта, рынка авто, его влиянии, поскольку его доля в объеме продаж значительная. В то время как по коммерческой технике объемы производства небольшие. Но наблюдаемый тренд сохранен и динамика положительная. В Казахстане есть четыре площадки, где она производится: в Алматинской области, Костанае, Кокшетау и Семее. Объемы грузоперевозок растут с хорошей динамикой: с 2007 года они увеличились с 2 млн тонн до 3,5 млн тонн. Это является неплохим показателем, если учесть тот факт, что идет экономическая рецессия. Получается транспортная инфраструктура, и в первую очередь развиваются автомобильные перевозки. Отмечу, существенное влияние на развитие рынка коммерческой техники оказывает реализуемый в стране крупный проект «Западная Европа - Западный Китай».

- Звучит неплохо, а какие есть проблемы?

- Есть несколько негативных моментов – изношенность казахстанского автопарка и неконкурентоспособность казахстанских перевозчиков по отношению к белорусским, прибалтийским и российским коллегам. Это в первую очередь связано с тарифами и с тем, что основная масса грузовых автоперевозок является импортом, завозится в Казахстан. И эти объемы из Прибалтики, Беларуси и России превышают экспорт из Казахстана в названные страны. Дисбаланс в том, что все автоперевозчики, которые завозят товар в Казахстан, возвращаются пустые. Соответственно, у них ниже тарифы на перевозки.

Другой фактор – у логистических компаний стран, являющихся доминантами в перевозке, новая и улучшенная материально-техническая база. С советских времен им достались в наследство гигантские перевозчики. У нас же этого не было, отрасль молодая. И в данной ситуации ощутимую пользу в плане обновления коммерческой техники в Казахстане, именно по грузовому транспорту, приносит программа льготного кредитования, по которой государством выделено 5 млрд тенге на лизинг для малого и среднего бизнеса. Если эта программа будет работать и дальше, парк обновится. Приведу простой пример: если вы приобретаете импортный автомобиль, ставка по лизингу может начинаться от 14% годовых и выше. А если купить отечественное авто, то ставка может составить 3-4%. Это ощутимая разница, а для бизнеса – серьезное финансовое облегчение.

- А если говорить о муниципальном транспорте?

- Автобусам в каждом городе Казахстана уделяется особое внимание, и каждый акимат ведет собственную политику в развитии муниципальных пассажироперевозок. Взять Алматы, самый густонаселенный город. В последнее время за счет большого транша ЕБРР на приобретение газовых автобусов сильно обновился парк, что сразу же отразилось и на экологической ситуации. К тому же эти автобусы приспособлены для перевозки граждан с ограниченными возможностями. И это тоже прогресс.

Но в регионах, особенно в Южном Казахстане, сохраняется, назовем ее условно, отсталость парка. В Южно-Казахстанской области преобладают автобусы с дизельными двигателями, малого и среднего класса, китайского производства, дешевые. Тут свою роль играет и экономическая составляющая региона.

Надо понимать, что бизнесу экономически целесообразно иметь обновленный автопарк. Парк тем новее, чем выше тариф на перевозки. Если тариф низкий и существуют альтернативные виды транспорта, то у бизнесменов, частных парков, процесс обновления проходит достаточно сложно.

Я был недавно в Австрии и поражен развитостью в Вене муниципального транспорта. Есть легкорельсовый транспорт (ЛРТ), трамваи, метро, автобусы. Тарифы недешевые – один проезд стоит 2 евро, а это больше 600 тенге. Конечно, очень сложно сравнивать себя с развитыми странами, они могут позволить себе дорогой транспорт и обновить парк. В Казахстане сделать это нелегко. К тому же разрозненность городов приводит к тому, что большие расстояния развивают больше авиацию и железнодорожный транспорт. Говорить о развитии междугородних автоперевозок сложно, потому что доехать из Алматы до Актау на автобусе согласится не каждый.

Рынок коммерческой техники сейчас относительно стабилен, динамика роста позитивная, и мы надеемся, что она сохранится. Но только в случае, если наши национальные производители коммерческой техники получат хоть какую-нибудь косвенную или прямую господдержку.

- Что предпринимается государством для производства коммерческой техники?

- Вышеназванные заводы были созданы, естественно, с помощью государства. Им были созданы условия в виде режима свободного склада – импорт комплектующих без пошлин. Эти предприятия освобождены от уплаты НДС при реализации, что делает их реально конкурентоспособными на рынке. Но надо учитывать их клиентскую базу, фокус-группу. Она специфична – коммерческую технику покупает только бизнес.

Вот льготное кредитование и лизинг показали свою целесообразность и дееспособность. Бизнес сразу ожил, стоки начали распродаваться. МСБ – перевозчики, пищевики, строительные компании, горнодобывающие компании – стали обновлять парк, потому что это стало выгодно. Вот он – один из ярких примеров поддержки государства. Вопрос лишь в пролонгации. Так вечно продолжаться не может, а в рамках ВТО действия правительства ограничены, и насколько государство может компенсировать снижение пошлин? Инструментов можно придумать много. Я думаю, будет зверским отношением, если эти предприятия оставят не у дел. Они реально инвестировали деньги.

- То есть перевозчики смогут справиться только с помощью государства?

- Без помощи государства им не выжить. Если не будет льготного кредитования и мы вступим в ВТО, а по правилам организации предполагается резкое снижение пошлин именно на коммерческую технику, то предпринимаемые сейчас меры поддержки перестанут быть целесообразными.

В качестве примера: чтобы импортировать грузовик, нужно оплатить 25% пошлины. Здесь есть смысл его производить, потому что такая техника дорогая – до $100-200 тыс. Но как только таможенная пошлина снизится до 5%, то резон отпадает. В этом вся проблема. Почему в России ввели утилизационный сбор и техрегламент? Это все меры протекционизма. И не надо этому удивляться и противиться, потому что другие страны, где автопром развит, например, Корея, тоже занимаются протекционизмом. И сейчас, когда они уже заявили о себе и стали монстрами в отрасли, готовы отменить протекционизм.

- Как жить в этих условиях Казахстану? Без мер господдержки?

- Это вопрос диалога между правительством и бизнесом и между правительством и ВТО. Без согласования всей цепочки нет смысла выбивать себе условия.

- Но по ВТО уже давно согласовали все условия...

- Да, все договоренности достигнуты, но есть несколько моментов. Россия тоже была на подобном перепутье: вступили в ВТО, приняли все условия. И вдруг они ввели утилизационный сбор, который сразу же компенсировал разницу в таможенных пошлинах. И никакого дисбаланса не случилось. Да, на них подавали в суд, особенно импортеры, были судебные разбирательства. Но собака лает, караван идет. Наивно полагать, что Казахстан может заявить в рамках ВТО, что будет заниматься автопромом и требовать определенные льготы. Поэтому к данному вопросу необходимо подходить аккуратно. Главная задача – бизнес должен быть мотивирован. Если в стране уже есть завод, который производит автомобили, то к нему необходим завод по производству автодеталей. Как бизнесмен и инвестор я просчитываю целесообразность, объем рынка и его сбыт. В Казахстане он маленький. До вступления в ВТО и ЕАЭС наша страна вообще не была интересна для автопроизводителей. Если в Казахстане продается 160 тыс. машин в год, то в России – 2,5 млн. Это 1 к 20. Сейчас наша страна дает доступ к рынку ЕАЭС и является одним из серьезных экономических регионов, который можно рассматривать всерьез.

Почему мы всегда поднимаем вопрос о поддержке развития экспорта? Если государство договорится, чтобы в Россию поставлялась наша техника, - это будет большим подспорьем. Но без поддержки правительства мы не справимся. Например, в Казахстане отсутствует сертификация автомобилей, наши производители должны ехать в Россию, проводить там сертификацию, испытания и платить сумасшедшие деньги. И все это только для продаж на внутреннем рынке? Необходимо создавать систему сертификации в стране, бизнес должен прийти и инвестировать. Государство поддержит, субсидирует, будут какие-то возвратные механизмы.

Сегодня мы работаем и, надеюсь, придем к какому-то логическому завершению, результатом которого станет развитый и сильный автопром в стране. 

Следите за нашим Telegram - каналом, чтобы не пропустить самое актуальное
Подпишись прямо сейчас
Подписка на самые интересные новости из мира бизнеса
Подписаться
© Все права защищены - LS — ФИНАНСОВЫЙ ЖУРНАЛ    Условия использования материалов
Наше издание предоставляет возможность всем участникам рынка высказать свое мнение по процессам, происходящим, как в экономике, так и на финансовом рынке.