Авиаперелеты могут подорожать для казахстанцев на 7%. Такое мнение LS озвучил эксперт отрасли Серик Мухтыбаев.
В беседе с LS он отметил, что билеты уже значительно подорожали с начала года.
В том числе внутренние рейсы выросли в цене на 15-35%. Это связано с увеличением стоимости топлива и высоким спросом на летние перевозки.
Полеты в страны СНГ и ближнего зарубежья (Россия, Узбекистан, Кыргызстан) стали дороже на 20-40%. Например, поездка из Алматы в Москву может стоить 250-400 тыс. тенге. Годом ранее данный показатель составлял 180-300 тыс. тенге.
Рейсы в Турцию, ОАЭ и Грузию выросли в цене на 30-50% из-за высокого спроса.
Перелеты в Стамбул, Дубай и Таиланд стали дороже на 25-60%.
Стоимость билетов на рейсы с пересадками, например, в Европу через Стамбул, стала выше на 40-70% из-за логистических сложностей.
С. Мухтыбаев связал рост цен на перелеты с несколькими факторами. В том числе авикеросин подорожал примерно на 20-30% за год. Также спрос превышает предложение, особенно если речь идет о туристических направлениях.
Не стоит забывать и о падении курса тенге.
Помимо этого, влияние оказывают санкционные ограничения, которые усложнили часть маршрутов, в частности, в Европу.
Вместе с тем эксперт спрогнозировал, что повышение НДС с 12% до 16% в 2025 году повысит стоимость авиаперелета прямо и косвенно.
"Внутренние рейсы станут дороже на 5-12% (в среднем на 7%), а международные – на 1-5%". – пояснил С. Мухтыбаев.
Он добавил, что в прямом смысле налоговые изменения приведут к росту цен на 3-5%.
Косвенное влияние окажет общее удорожание товаров и услуг в экономике. Авиакеросин вырастет в цене, в том числе из-за НДС. Запчасти, лизинг, питание на борту также станут выше по прайсу. Это может добавить еще 2-7% к стоимости билетов.
При этом если внутренние рейсы полностью попадают под НДС (+4-10%), то международные освобождены от данного налога, поэтому цены вырастут из-за косвенных издержек.
Помимо данного фактора, собеседник LS обратил внимание на проблему дефицита авиатоплива в стране. По его словам, пока вопрос о достаточном выпуске данного вида топлива не будет решен, высок риск сокращения транзитных рейсов.
"Стандарт топлива советского типа ТС-1 и РТ существует. Нет национального эталона международного типа топлива JET А-1, который не производится в Казахстане. Кардинально вопрос обеспечения авиаГСМ уже в течение длительного времени не решается из-за несогласованности производителей и потребителей, а также уполномоченных органов", – посетовал эксперт.
Он отметил, что в стране данный вопрос пытаются решить за счет создания единого оператора ГСМ, к примеру, для госавиации. Но, как пояснил спикер, монополия ни к чему хорошему не приводила.
Также вносятся изменения в законодательство для допуска сторонних реализаторов авиакеросина в аэропорты. Но, по словам С. Мухтыбаева, при существующем дефиците производства это вопрос не решит.
Собеседник LS обратил внимание на то, что карагандинский аэропорт принял решение за счет собственных средств построить новый топливно-заправочный комплекс, который будет ориентирован на международный стандарт JET-A1. Но это все частные инициативы.
"Про производство экологического типа топлива говорить еще рано, так как оно, во-первых, дорогое, во-вторых, с имеющимся дефицитом обычного авиатоплива про экологическое говорить рано", – пояснил эксперт.
Он уточнил, что Казахстан ежегодно потребляет около 600-800 тыс. тонн авиакеросина, в зависимости от сезона и роста перевозок. На внутренние рейсы приходится около 40% (240-320 тыс. тонн), на международные рейсы – около 60% (360-480 тыс. тонн), включая транзитные рейсы.
Производство от казахстанских НПЗ равно 40-50% (около 300-400 тыс. тонн), на российский импорт приходится также 40-50% (около 300-400 тыс. тонн). На Азербайджан, Туркменистан – еще 5-10% (около 30-50 тыс. тонн).
