Казахстанцы с высокой кредитной нагрузкой могут столкнуться с трудностями при оформлении автокредитов после возвращения коэффициента долговой нагрузки (КДН). Такое мнение LS высказал экономист, автор Telegram-канала Tengenomika, создатель сетевого издания EconomyKZ.org Руслан Султанов.
С 1 января 2027 года в Казахстане данный показатель начнут учитывать снова при выдаче займов на покупку транспорта. Экономист предположил, что в таком случае доступность подобных кредитов может снизиться для части заемщиков. Прежде всего, на его взгляд, это затронет клиентов с высокой уже существующей долговой нагрузкой, несколькими действующими ссудами или недостаточно подтвержденным доходом.
"Для рынка это может означать некоторое охлаждение выдач. Банки могут чаще отказывать заемщикам с пограничной платежеспособностью, требовать больший первоначальный взнос или предлагать меньшую сумму кредита. Однако это не обязательно негативный сценарий. Если снижение выдач произойдет за счет наиболее рискованных заемщиков, качество портфеля банков может улучшиться", – отметил Р. Султанов.
На этом фоне эффект отмены послабления по КДН он оценивает как нормализацию регулирования после временного смягчения. По его мнению, займы на покупку транспорта сохранятся как востребованный продукт. При этом они станут менее доступными для заемщиков с высокой долговой нагрузкой.
Между тем для фининститутов данное изменение может означать замедление роста данного сегмента и одновременное снижение риска накопления проблемной задолженности в будущем.
Напомним, согласно оценке рисков в банковском секторе за 2025 год (SREP), в розничном портфеле ряда БВУ наблюдается высокая концентрация автокредитов. Комментируя такую тенденцию, собеседник LS пояснил, что это не означает автоматическое наличие проблемы – напротив, это говорит о попадании данного сегмента в фокус надзорного анализа.
"В общих словах можно говорить не столько о подтвержденной динамике рынка, сколько о формировании надзорной повестки вокруг автокредитования: регулятор, вероятно, смотрит на концентрацию, качество заемщиков, адекватность скоринговых моделей, долговую нагрузку населения и устойчивость банков к возможному ухудшению качества таких займов", – уточнил он.
Также экономист рассказал, какие риски могут возникнуть в случае роста доли автокредитов в портфелях БВУ. Основная проблема заключается в том, что даже если такой заем обеспечен залогом в виде машины, он не всегда защищает банк от возможных потерь. Как объяснил Р. Султанов, автомобиль быстро теряет стоимость, а при ухудшении ситуации на вторичном рынке его реализация может не покрыть остаток задолженности. В связи с этим высокая концентрация в автокредитах усиливает чувствительность фининститутов к качеству заемщиков и стоимости залогов.
Что касается клиентов, то для них риски связаны не только с ежемесячным платежом по ссуде, но и с сопутствующими расходами. Например, топливо, страховка, обслуживание, ремонт и налоги.
"Если заемщик берет кредит на пределе своей платежеспособности, даже умеренное ухудшение доходов может привести к росту просроченной задолженности. Это, в свою очередь, способно привести к ответным санкциям со стороны банка к заемщику", – подчеркнул собеседник LS.
Кроме того, подобная ситуация может повлиять на экономику, поскольку автокредитование относится к потребительскому спросу и может поддерживать импорт товаров длительного пользования. По словам экономиста, если объем таких займов растет быстрее доходов населения, это может увеличивать долговую нагрузку домохозяйств без сопоставимого роста производственного потенциала экономики.
Вместе с тем Р. Султанов прокомментировал вопрос о том, насколько может быть оправдано ужесточение регулирования в этом сегменте. На его взгляд, это обоснованно только в случае, если оно направлено не на искусственное ограничение рынка, а на снижение рисков чрезмерной долговой нагрузки и концентрации в отдельных БВУ.
"В этом смысле логика регулятора понятна: если какой-либо розничный продукт быстро набирает вес в портфелях банков, надзор должен заранее оценивать его устойчивость", – отметил он.
По его мнению, наиболее эффективными могут быть точечные макропруденциальные инструменты. Прежде всего, это полноценный учет КДН заемщика, поскольку банк должен оценивать не только стоимость автомобиля и залог, но и реальную способность клиента обслуживать долг.
Также к действенным мерам он отнес требования к первоначальному взносу, более консервативную оценку залога, ограничения по срокам кредитования и дифференциацию требований в зависимости от риск-профиля заемщика.
"При этом важно, чтобы регулирование не ударило по добросовестным заемщикам с устойчивыми доходами. Оптимальный подход – не закрывать доступ к автокредитам, а ограничивать выдачи тем заемщикам, для которых новый кредит создает чрезмерную долговую нагрузку", – резюмировал Р. Султанов.
Ранее в апреле АРРФР зафиксировало существенный спад в сегменте автокредитования – на 26,6% в сравнении с аналогичным периодом 2025 года – на фоне принятых мер по снижению уровня дефолтов по новым выдачам по отдельным банкам.
.jpg)
