С отменой 1 июля льготной растаможки подержанных иномарок у казахстанской автосборки может появиться, что называется, второе дыхание. О том, какие изменения ждет локальный авторынок, в интервью LS рассказал президент «АЗИЯ АВТО» (в структуре холдинга «БИПЭК АВТО») Ержан МАНДИЕВ. «КАЖДЫЙ ПЯТЫЙ ПРОДАННЫЙ В ЛЕГКОВОМ СЕГМЕНТЕ АВТОМОБИЛЬ СЕГОДНЯ ВЫПУЩЕН НАШИМ ЗАВОДОМ» - Сколько автомобилей АЗИЯ АВТО удалось произвести и реализовать по итогам первого полугодия? Насколько этот показатель выше, чем за такой же период 2010 года? - Холдингом «БИПЭК АВТО» по итогам полугодия было продано 7 574 автомобиля, то есть порядка 45% всего казахстанского рынка легковых автомобилей. Сюда входит и продукция АЗИЯ АВТО. Что касается продаж автомобилей усть-каменогорской сборки в отдельности, они достигли 2 630 единиц. Каждый пятый проданный в легковом сегменте автомобиль сегодня выпущен нашим заводом. За январь-июнь мы произвели 2 609 автомобилей, что в 2,6 раза больше, чем в первом полугодии 2010 года. Особо отмечу, что мы растем не «по инерции», не на волне восстановления рынка, а заметно опережаем рыночные темпы. Если суммарные продажи всех участников рынка удвоились, то продажи холдинга и завода выросли в 3,2 и 3,1 раза, соответственно. Чтобы понять причины этого рывка, достаточно заглянуть на сайт компании: абсолютное большинство моделей нашей линейки – недавние мировые премьеры. Начиная с весны прошлого года, мы запустили в производство 12 новых моделей! До конца года презентуем еще не менее трех новинок. «… В ПЕРИОД ЛЬГОТ СПРОС НА АВТОМОБИЛИ КАЗАХСТАНСКОЙ СБОРКИ РОС ТАКИМИ ТЕМПАМИ, ЧТО МЫ САМИ ОКАЗАЛИСЬ К НИМ НЕ ВПОЛНЕ ГОТОВЫ» - Как вы считаете, насколько может вырасти производство и продажи собранных заводом авто по итогам второго полугодия 2011 года в связи с отменой льготной растаможки? - В своих консервативных прогнозах мы ожидаем роста на уровне 20-30% к первому полугодию, поскольку в ближайшие месяцы действительно будет происходить перераспределение ввезенного «сэконд-хэнда». С другой стороны, за год действия льготного режима было ввезено чуть более половины объемов, скажем, 2007 года. Поэтому переоценивать значение сложившихся запасов тоже не стоит. Ну и потом, как видите, и в период льгот спрос на автомобили казахстанской сборки рос такими темпами, что мы сами оказались к ним не вполне готовы. В результате возникли очереди, которые по наиболее популярным моделям – Chevrolet Cruze, KIA Sportage, KIA Sorento и другим – расписаны до конца года. Разумеется, с окончанием действия льгот приобретение автомобиля отечественной сборки выглядит еще привлекательнее. Ведь таможенных издержек в цене наших автомобилей нет, и окончательное осознание этого факта большинством потребителей произойдет очень скоро. «… ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛИНЕЙКА АЗИЯ АВТО АДЕКВАТНА ПОТРЕБНОСТЯМ РОССИЙСКОГО РЫНКА НАСТОЛЬКО, НАСКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО» - Сохраняются ли планы по экспорту казахстанских авто в соседние регионы РФ? Были ли какие-то пробные поставки, или, может быть, компания уже наладила каналы сбыта в РФ? - В нашем портфеле сегодня четыре бренда: Lada, KIA, Chevrolet и Skoda. Первые три возглавляют рейтинг продаж новых автомобилей в России, Skoda также входит в «десятку». Иными словами, производственная линейка АЗИЯ АВТО адекватна потребностям российского рынка настолько, насколько это возможно. Но автомобильный рынок - высокоорганизованная сфера. Распределение географической ответственности здесь вопрос особый и четко регламентируемый штаб-квартирой производителя. Поэтому пока мы находимся в процессе переговоров и согласования с нашими партнерами ключевых параметров выхода на российский рынок. «МЫ СТАНЕМ СВИДЕТЕЛЯМИ ВОЗВРАТА К ДОКРИЗИСНОЙ ЕМКОСТИ РЫНКА, КОРЕННОГО ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ СПРОСА В ПОЛЬЗУ НОВЫХ АВТО, А ТАКЖЕ ПОСТЕПЕННОГО РОСТА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ» - Российские производители иномарок пока не проявили серьезного интереса к казахстанскому рынку. С чем связано? Ожидаете ли вы усиления конкуренции на родном рынке с российскими автопроизводителями? - Потенциал казахстанского рынка действительно недооценен. Его можно определить тремя цифрами. Первая из них – уровень автомобилизации. На десять граждан приходится менее 2 легковых автомобилей. По обеспеченности личным транспортом, если ориентироваться не только на европейские страны, но и на соседей по СНГ, нам есть куда расти. Второй показатель - это докризисный объем рынка. В 2007 году емкость рынка легковых автомобилей приблизилась к $4,5-5 млрд. В количественном выражении продажи составили почти 400 тыс. автомобилей. Однако чуть более 10% этого объема пришлось на новые автомобили. Основной сбыт шел в сегменте «сэконд-хэнда». Это третий фактор. Как видите, отечественный рынок находится в состоянии низкого старта. Посткризисная реанимация спроса, изменение таможенных ставок и рост доходов – вот что обеспечит взлет рыночных показателей в ближайшее время. Мы станем свидетелями возврата к докризисной емкости рынка, коренного перераспределения спроса в пользу новых авто, а также постепенного роста автомобилизации. Эти тренды просматриваются уже сегодня. Но далеко не все из российских коллег успели обратить свои взоры в центр Азии. Многие производители предпочли дождаться окончания льготного периода. Поэтому пока что пальцев одной руки много, чтобы пересчитать «иномарки» российской сборки, реализуемые в Казахстане. Уверен, уже в 2012 году ситуация будет «исправлена». И к росту конкуренции наш завод готов - не только морально. В маркетинговом арсенале АЗИЯ АВТО четыре партнера с мировым именем: General Motors, Volkswagen AG, KIA Motors и Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Более диверсифицированный портфель трудно себе представить. Два десятка моделей, которые мы выпускаем сегодня, покрывают не только самые массовые сегменты рынка – B-, C-класс, все подклассы SUV – но и специфические рыночные ниши. К примеру, этой осенью на конвейере появится семиместный минивэн Chevrolet Orlando - совершенно новый продукт GM, презентованный на автошоу в Париже. Длинная и в то же время сбалансированная по ценовым сегментам и классам линейка – именно то, что позволяет нам минимизировать риски и наращивать рыночную долю даже в условиях растущей конкуренции. «АВТОВАЗ ТРАДИЦИОННО ЯВЛЯЕТСЯ ОБЪЕКТОМ ОЖЕСТОЧЕННОЙ КРИТИКИ, НО, КРИТИКУЯ «ЛАДУ», ЕЁ СТОЛЬ ЖЕ АКТИВНО ПОКУПАЮТ» - Какой автомобиль местной сборки, по вашему мнению, мог бы стать «народным» автомобилем в Казахстане? - Хотим мы того или нет, но, что на российском, что на казахстанском рынке эту роль по-прежнему выполняют автомобили марки «Лада». АВТОВАЗ традиционно является объектом ожесточенной критики, но, критикуя «Ладу», её столь же активно покупают. Только за первое полугодие в Казахстане было продано втрое больше автомобилей этой марки, чем в минувшем году. Каждый третий покупатель нового автомобиля в республике выбрал «Ладу». Первые четыре строчки в казахстанском рейтинге наиболее продаваемых моделей также занимает «АВТОВАЗ». Причины популярности известны: ценовая доступность и простота обслуживания. Сразу предостерег бы вас от сравнений с подержанными автомобилями. Они некорректны, ведь «сэконд-хэнд» все-таки не производят. А, вот, с ближайшими конкурентами из сегмента иностранных брендов сопоставить продукцию АВТОВАЗа необходимо по той причине, что главный российский производитель уже в этом году переводит часть производства на платформы своего партнера - альянса Renault-Nissan. Другая часть подверглась серьезной модернизации. Устаревшие модели в ближайшее время будут сниматься с производства. И, строго говоря, под маркой «Лада» будут выпускаться продукты, имеющие опосредованное отношение к «российскому автопрому». С переходом на международные платформы «Лада» выйдет на новый технологический уровень. И, конечно же, будущие модели с их более сложной «начинкой» будут выходить и в другие, более высокие ценовые ниши. В этом смысле АВТОВАЗ выйдет на одно конкурентное поле с иностранными брендами, которые пользуются массовым спросом и занимают лидирующие позиции в мире. Речь, прежде всего, идет о KIA, Chevrolet, Ford. Этот тренд заметен и на казахстанском рынке: от месяца к месяцу сокращается разрыв между продажами «Лады» и KIA Cerato в C-классе, между «Ладой» и Chevrolet Aveo в классе B. Можно вспомнить и то, что KIA Motors и другие производители готовят для рынка СНГ специальные «бюджетные» модели. Словом, претендентов на кошелек массового покупателя становится все больше. Однако в производстве автомобилей с «убойной» ценой равных «Ладе» пока нет. Поэтому в ближайшей перспективе именно продукция АВТОВАЗа в ее обновленном формате сохранит за собой нишу массового спроса. Но в долгосрочной перспективе шансы занять в ней свое место есть и у наиболее дальновидных и успешных иностранных производителей. «… ЕСЛИ В ХОДЕ ФОРМИРОВАНИЯ ПУЛА ИНВЕСТОРОВ МЫ ПОЙМЕМ, ЧТО УЧАСТНИКИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФОНДОВОГО РЫНКА ГОТОВЫ ВХОДИТЬ В ПРОЕКТ, ПОДОБНУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ МЫ С УДОВОЛЬСТВИЕМ ПРЕДОСТАВИМ» - Компания фиксировала рост объемов производства и продаж автомобилей в последние годы. Можно ли говорить о том, что АЗИЯ АВТО в ближайшие два года сможет вернуться на местный рынок заимствований? Сохраняет ли компания прежние планы достичь производства и сбыта более 100 тыс. авто в год? - В этом году мы установили абсолютный рекорд прибыли, превысив лучшие докризисные показатели. Доходы завода только за первые шесть месяцев достигли 7,2 млрд тенге. Период кризиса, который пережил рынок в 2008-2010 годах, мы использовали для развития производственной программы, расширения партнерских отношений. Поэтому из рыночного коллапса завод вышел более сильным и готовым к реализации стратегических проектов. Главный из них – создание полноценного автопромышленного кластера. Его центром станет завод полного цикла, в состав которого войдут мощности по штамповке, сварке, окраске и технопарк по производству автокомпонентов. Не секрет, что все казахстанские автопроизводства работают в формате крупноузловой сборки. Этот режим не позволяет развивать в стране смежные производства и повышать уровень казахстанского содержания – недостаточно объемов. Выпуск таких комплектующих, как топливные баки, становится рентабельным при объеме от 30 тыс. штук, бамперов – от 60 тыс., шин – от 100 тыс. В условиях Таможенного союза мы сможем перешагнуть количественный барьер. Первая фаза на пути к этой цели – создание современных мощностей по сборке автомобилей – позади. Сейчас мы ведем проектирование инженерной инфраструктуры производства полного цикла. Восточно-казахстанский регион, где мы реализуем проект, находится на стыке границ промышленно развитых областей сибирского региона России, Китая, индустриальных центров севера Казахстана, и имеет развитую сеть автомобильного и железнодорожного сообщения. Есть доступ к перспективным рынкам и несколько линий доставки комплектующих по направлению России и стран Юго-Восточной Азии, Японии и Китая. Только шесть областей сибирского региона России, ближайших к Восточному Казахстану, открывают рынок с населением 14 млн человек. Еще 34 млн жителей приходится на страны Средней Азии и Закавказья. Поставки наших автомобилей в эти регионы, по самым скромным подсчетам, дадут стране свыше $1 млрд дополнительной экспортной выручки ежегодно. Важны здесь и недорогие источники энергоресурсов, мощная база машиностроения, научно-технические кадры, которые отличают восточно-казахстанский регион. В рамках кластера неизбежна кооперация с десятками машиностроительных предприятий ВКО. Далеко не все они загружены на полную мощность, и многим из них проект даст возможность модернизации. Вот почему строящийся завод отнесен к числу проектов республиканского значения и является частью ГПФИИР, Карты индустриализации, Программы по развитию машиностроения в РК и других стратегических программ. Общий прирост ВВП за счет реализации проекта составит $1,8 млрд ежегодно. В порядке сравнения: это больше всего объема промышленного производства, скажем, Северо-Казахстанской и Акмолинской области, вместе взятых. Или немногим меньше всего объема продукции сегодняшнего казахстанского машиностроения. Так что потенциал автопроизводства в стране совсем не иллюзорен и в обозримой перспективе сможет претендовать на одну из ключевых ролей в несырьевом секторе. Если говорить об экономическом эффекте, выход на проектную мощность в 120 тыс. автомобилей в год потребует создания 12 тыс. новых рабочих мест. Проект даст дополнительно $68,6 млн в виде ежегодных отчислений в бюджет. Общий объем инвестиций составит $514 млн. Подобные капиталовложения невозможны без привлечения заемных ресурсов. Поэтому, если в ходе формирования пула инвесторов мы поймем, что участники отечественного фондового рынка готовы входить в проект, подобную возможность мы с удовольствием предоставим. - Достигнут ли какой-то прогресс в банковском автокредитовании? Можно ли говорить о сколько-нибудь существенной доле продаж посредством автокредитов в этом году? - Мы добились более мягких, лояльных условий финансирования, сотрудничая со Сбербанком России и Цеснабанком. В то же время доля продаж наших автомобилей в кредит сегодня не превышает 8%. Коммерческие банки не имеют доступа к «длинным деньгам», их возможности в сфере автокредитования ограничены. Изменить положение дел могут госсубсидии по займам для покупателей отечественных автомобилей. Такая мера предусмотрена в рамках ПФИИР, и сейчас при Мининдустрии создается профильная рабочая группа по проработке этого вопроса. А, тем временем, самым востребованным инструментом, повышающим доступность нашей продукции, остается возможность предварительного заказа автомобилей по фиксированной цене, в том числе льготной. Сегодня до 50% всех автомобилей на АЗИЯ АВТО выпускается по предварительному заказу. Наш покупатель волен самостоятельно «регулировать» стоимость приобретаемого автомобиля за счет выбора деталей комплектации и формы оплаты. К примеру, если вы – покупатель внедорожника KIA Mohave, экономия может достигать 375 тысяч тенге.