Правительство готовит изменения в законодательные акты, касающиеся вопросов железнодорожного транспорта, передает LS.
Министерство индустрии и инфраструктурного развития вынесло на обсуждение концепцию "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта".
"Деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом является убыточной и субсидируется государством за счет средств республиканского и местного бюджетов. Ежегодный объем получаемых субсидий всеми перевозчиками не менялся в течение последних пяти лет", – говорится в документе.
Также отмечается, что хроническое недофинансирование пассажирских перевозок преимущественно обуславливается бюджетными ограничениями, а также непрозрачностью системы субсидирования.
"Закон "О железнодорожном транспорте" определяет право уполномоченного органа на установление социально значимых маршрутов. Здесь устанавливаются предельные уровни тарифов (цена билета), которые не покрывают фактические затраты. Расходы, не покрываемые стоимостью билетов, субсидируются из государственного бюджета. Вместе с тем указанные нормы закона не работают на практике, и в целом затраты перевозчиков перекладываются на национальную железнодорожную компанию", – говорится в документе.
В результате ежегодно национальная железнодорожная компания субсидирует как национального перевозчика пассажиров, так и частных пассажирских перевозчиков в силу занижения уполномоченным органом в сфере естественных монополий тарифов на услуги магистральных международных сетей (МЖС) и локомотивной тяги.
Так, в 2018 году размер государственных субсидий составлял 30,1 млрд тенге. В то же время фактические расходы только на предоставление услуг МЖС и локомотивной тяги в пассажирском движении составили 138 млрд тенге. При этом доходы, полученные национальной железнодорожной компанией за данные услуги, составили 36 млрд тенге. А кросс-субсидирование пассажирских перевозок со стороны КТЖ составило 102 млрд тенге, что больше выделенных субсидий более чем в три раза.
"Таким образом, подходы уполномоченных органов при определении предельной цены на билеты, установлении тарифов на услуги МЖС и локомотивной тяги в пассажирском движении и временного понижающего коэффициента к тарифу на услуги МЖС не имеют системной основы", – говорится в концепции.
В целях обеспечения транспарентности и достижения максимальной прозрачности при выделении субсидий из государственного бюджета и создания равных условий ведения бизнеса для частных пассажирских перевозчиков и национального перевозчика пассажиров правительством предлагается изменить механизм субсидирования.
"Взамен субсидий, выделяемых на покрытие расходов локомотивной тяги и магистральной железнодорожной сети, пассажирским перевозчикам будут оказываться услуги МЖС на безвозмездной основе и услуги локомотивной тяги по сниженной стоимости, определяемой уполномоченным государственным органом. При этом расходы национального перевозчика пассажиров в межобластном пассажирском сообщении предлагается не субсидировать. Целевое назначение субсидий, ранее выделявшихся на покрытие расходов на услуги МЖС и локомотивной тяги, предлагается выделять оператору локомотивной тяги в пассажирском движении", – заявили чиновники.
Кроме того, предполагается на первом этапе (2020 год) за счет снижения расходов национального перевозчика грузов от передачи пассажирских локомотивов осуществить реформирование регуляторной тарифной среды на пассажирские и грузовые перевозки за счет введения временных балансирующих плат. Указанные платы будут направлены на покрытие части расходов и убытков оператора локомотивной тяги в пассажирском движении и национального оператора инфраструктуры в связи с оказанием ими услуг локомотивной тяги и МЖС в пассажирском движении.
"Данные преобразования позволят изменить денежные потоки между государством и лицами, задействованными в процессе пассажирских перевозок, обеспечить достижение максимальной прозрачности выделения субсидий для оператора локомотивной тяги в пассажирском движении, что приведет к улучшению производственных показателей и повышению эффективности пассажирских перевозок", – говорится в концепции.
Также предлагается ввести в Налоговый кодекс изменения, позволяющие КТЖ относить на вычеты уплату временной балансирующей платы оператору локомотивной тяги в пассажирском движении.
"Изменение схемы субсидирования пассажирских перевозок позволит выполнить роль подготовительного этапа к изменению регуляторной тарифной среды для создания недискриминационного конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок", – говорится в концепции.
Также одной из проблем железнодорожных перевозок является применение логистических схем, позволяющих грузоотправителям уйти от уплаты железнодорожного транзитного тарифа по территории Казахстана.
"Перевозка грузов с применением логистических схем скрытого транзита осуществляется путем ввоза груза железнодорожным или автотранспортом на территорию Казахстана в импортном режиме с дальнейшей переотправкой груза в третью страну железнодорожным или автомобильным транспортом в экспортном режиме. Указанная схема позволяет грузоотправителям избегать оплаты транзитного тарифа, так как уровень транзитных тарифов выше уровня экспортно-импортных тарифов, что впоследствии негативно отражается на финансово-экономических показателях КТЖ. В результате применения схем скрытого транзита в 2018 году не дополучено доходов порядка 16 млрд тенге, при этом объем перевозок по схеме скрытого транзита за данный период оценочно составил порядка 2,2 млн тонн. По отношению к 2017 году рост отмечается на 0,8 млн тонн, или на 57%", – говорится в документе.
Как заявляется, одной из проблем данного вопроса является отсутствие в Законе "О железнодорожном транспорте" понятия "транзит груза", что дает возможность различного толкования и обуславливает риски принятия судебных решений в пользу грузоотправителей, применяющих схемы скрытого транзита. Для решения указанной проблемы предлагается в Законе РК "О железнодорожном транспорте" предусмотреть понятие "транзит груза".
Ранее LS писал, что "Қазақстан темір жолы" получила чистый убыток в I полугодии 2019 года в размере почти 2,9 млрд тенге против убытка в 5,3 млрд тенге в аналогичном периоде 2018 года.
