Кто мешает развитию машиностроения в Казахстане

Государство не эффективно работает в отрасли машиностроения

21 июня 2018 года
    

О развитии и проблемах одной из важнейших отраслей казахстанской экономики корреспонденту LS рассказал заместитель председателя комитета машиностроения и металлообработки президиума НПП "Атамекен" Павел Беклемишев.

– Павел Иннокентьевич, как вы оцениваете общее состояние машиностроения в Казахстане на сегодняшний день?

– Как достаточно печальное. Мы ведь сравниваем с тем, что было, и с тем, что есть на сегодняшний день у наших соседей или в других странах. Мы понимаем, что очень много потеряли и не так много приобрели. К примеру, 40% затрат по импорту мы несем на закупку продукции машиностроения. Это очень много. А вдруг конъюнктура цен на сырьевые ресурсы опять упадет, и у нас не будет денег закупать средства производства? Тогда мы можем начать проваливаться.

Нам необходимо увеличить производство машиностроительной продукции. Но не все так плохо. Из плюсов можно отметить, что на момент развала Советского Союза  у нас вообще не было нефтегазового машиностроения. А сейчас оно есть, сформировалось недавно. Хотя еще не в полном объеме. Так, сегодня около 100 машиностроительных предприятий в основном специализируются на продукции для нефтегазового сектора.

Отмечу также, что в развитии транспортного машиностроения пройден большой путь. Особенно железнодорожного машиностроения. А вот в области горно-металлургического результаты могли бы быть получше. В области сельскохозяйственного машиностроения мы очень много потеряли. Неплохие результаты в области электротехнического машиностроения. Где-то это зависит от объективных причин, а где-то – от субъективных. То есть где-то люди напряглись и вырвались вперед, а где-то, наоборот, сложили руки.

На мой взгляд, у нас очень мало специалистов в государственных органах, которые понимают вопросы, связанные с развитием отрасли.

– И кто же, по вашему мнению, сегодня определяет лицо казахстанского машиностроения – государство или бизнес?

– В любом случае всегда определяет бизнес в условиях рыночной экономики. В случае, когда госчиновники вторгаются в это дело, как правило, это приводит к негативным результатам.

– А какой интерес у частного бизнеса работать в машиностроении? Ведь это, если я не ошибаюсь, не та отрасль, которая гарантирует большую и быструю прибыль?

– Во-первых, этот бизнес достаточно стабильный. Если человек или компания научились что-то делать, то они будут менее подвержены внешней конъюнктуре. Во-вторых, это достойный труд. В-третьих, это та отрасль, которая требует достаточно больших затрат труда. Это продукция с высокой добавленной стоимостью.

– По-вашему, какова структура отечественного машиностроения? И какие сегменты в нем преобладают?

– Есть тот же ГПФИИР-1, ГПИИР-2. Машиностроению посвящается много программ. Вообще, это такая сложная диверсифицированная отрасль. В Советском Союзе эта отрасль называлась "машиностроение и металлообработка". Туда входили: электронное машиностроение, радио- и тяжелое машиностроение, а также машиностроение для легкой и пищевой промышленности и т.д. Понятно, что в Казахстане не все они представлены.

Но у нас было представлено семь предприятий оборонного направления. К примеру, были предприятия судостроения. Они были в Уральске, Петропавловске, Алма-Ате. Делали мины, торпеды, ракеты и всю остальную оборонную технику. К сожалению, мы не смогли все это в полной мере конвертировать. Стоит отметить, что если раньше транспортное машиностроение было в основном на уровне ремонта, то сегодня появилось уже производство тепловозов, электровозов, вагонов и так далее.

– Есть ли конкурентоспособные виды продукции, пользующиеся спросом на внешних рынках?

– Такая продукция есть, но не так много, как хотелось бы. Чтобы выйти на внешние рынки, нужно сначала крепко встать на ноги у себя. То есть если мы не можем продать в Казахстане, то дальше, за пределами мы 100% не продадим. Хотя сейчас кое-что мы, конечно, реализуем. Есть, к примеру, Степногорский подшипниковый завод – он традиционно специализировался на производстве подшипников для железнодорожной техники. На сегодняшний день он продолжает работать, изготавливать и поставлять свою продукцию. В отдельные годы его объем доходил до $100 млн в год. Есть еще Усть-Каменогорский арматурный завод. Там делают арматуру для магистральных трубопроводов и активно поставляют в Россию. 

– А какие основные проблемы испытывает машиностроительная отрасль на текущий момент?

– Проблем. к сожалению, много, кадровая проблема, финансовые проблемы, неравенство условий в сравнении с импортерами. Одна из основных проблем – эта проблема технического регулирования. Эта отрасль сейчас в основном в государственных руках, а государство в условиях рыночной экономики не очень эффективно работает. А мешает любому делу, чаще всего, человеческая лень и жадность.

Следите за нашим Telegram - каналом, чтобы не пропустить самое актуальное
Комментарии отключены!
Вы можете оставить комментарий и увидеть мнения наших читателей на странице в facebook.
Подпишись прямо сейчас
Подписка на самые интересные новости из мира бизнеса
Подписаться
© Все права защищены - LS — ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНСТВО    Условия использования материалов
Наше издание предоставляет возможность всем участникам рынка высказать свое мнение по процессам, происходящим, как в экономике, так и на финансовом рынке.