В Казахстане раскритиковали монополию в железнодорожной и авиационной отрасли, передает LS.
По словам заместителя председателя Агентства по защите и развитию конкуренции Марата Омарова, из-за концентрированности на рынке совершенно не развивается конкуренция.
На внутреннем рынке авиаперевозок, по его словам, более 80% приходится на компании с государственным участием, группы компаний "Самрук-Казына". Это "Эйр Астана" со структурными подразделениями FlyArystan и Qazaq Air. Остальная доля приходится на SCAT. При этом доля остальных трех авиакомпаний ("Южное небо", "Жезказган-Эйр", "Жетысу") составляет менее 1%.
"Qazaq Air была создана и оснащена специальным флотом для развития низкоинтенсивных социально значимых авиамаршрутов в целях повышения деловой активности населения регионов Казахстана. С 2020 года Qazaq Air приступила к обслуживанию субсидируемых авиамаршрутов и составляет конкуренцию частной авиакомпании SCAT с ее дочерним предприятием "Южное небо". Кроме того, на сегодня Qazaq Air осуществляет перелеты на популярных авиамаршрутах: Нур-Султан - Алматы, Алматы - Шымкент, Нур-Султан - Шымкент", - заметил Омаров.
Он предложил реализовать акции Qazaq Air и вывести FlyArystan как отдельное юридическое лицо, с последующей реализацией 51% акций на аукционных торгах. По его словам, это приведет к появлению самостоятельного игрока (бюджетного перевозчика), увеличению состязательности за клиента между авиакомпаниями. В результате ожидается снижение цен и улучшение сервиса по обслуживанию потребителей.
В железнодорожных грузовых перевозках более 95% рыночной доли имеет "КТЖ-Грузовые перевозки". Хотя отрасль с 2004 года передана в конкурентную среду, монополия остается. Есть два частных перевозчика в пилотном режиме - "ТТТ Сервис" и DarRail, но их доля не превышает 5%.
Омаров считает, что нужно сократить число компаний с госучастием на товарных рынках, в которых присутствует конкуренция.
"Поэтому предлагается реализовать предприятия с госучастием на конкурентных рынках железнодорожных грузовых перевозок (контейнерные перевозки грузов, транспортно-экспедиторское обслуживание, обслуживание оперирования, перегруза, складирования и т.д.). К примеру, "Кедентранссервис", КТZ Express, "Казтемиртранс" и другие являются дочерними компаниями КТЖ. При этом "КТЖ-Грузовые перевозки" предоставляет льготы своим компаниям на конкурентном рынке, что приводит к ограничению конкуренции", - объяснил спикер.
Он добавил, что в отношении "КТЖ-Грузовые перевозки" проводится расследование по признаку злоупотребления монопольным положением в части применения разных цен к равнозначным соглашениям, а именно - заключенного договора о предоставлении специальных тарифных условий на перевозки грузов по железной дороге Казахстана.
Кроме того, по словам Ахметова, предлагается пересмотреть квалификационные требования к выдаче лицензий на перевозку грузов касательно установления конкретных требований к перевозчику по количеству новых локомотивов; обязанности по перевозке всех видов грузов и возможности отзыва лицензии при отказе перевозки низкорентабельных грузов (в связи с наличием перекрестного субсидирования одних грузов за счет других к примеру, стоимость перевозки нефтепродуктов превышает стоимость перевозки зерна в 3,9 раза); перевозки грузов в транзитном направлении при условии привлечения нового грузопотока - увеличения объемов перевозок либо возможности использования незадействованных или слабо задействованных участков.
Помимо этого, нужно принять долгосрочную программу развития по обновлению локомотивов, вагонов, увеличению пропускной и перерабатывающей способности магистральной железнодорожной сети (МЖС), повышении скорости поездов и др.
В пассажирских железнодорожных перевозках дочерняя компания КТЖ – "Пассажирские перевозки" – имеет долю более 80%. Также есть семь частных перевозчиков. Тем не менее все перевозчики убыточные и субсидируются государством. Согласно информации частных компаний, потребность в вагонах составляет 100 единиц. При этом госпрограммой ГПИР "Нұрлы жол" для "Пассажирских перевозок" предоставляются лучшие условия для приобретения вагонов: ставка вознаграждения – 1,75%, срок финансирования – 20 лет со льготным периодом по погашению основного долга шесть лет.
"Отличительным условием господдержки является то, что частные перевозчики самостоятельно получают коммерческий заем, с невыгодными условиями: установление краткосрочного периода выплаты (семь лет), внесение предоплаты в размере 30%, ставка вознаграждения 6% (за минусом субсидируемой части). При этом вложенные инвестиции окупаются за 20 лет", - сравнил Омаров.
Поэтому он предложил предоставить справедливое распределение республиканских средств в аналогичных льготных условиях для частных перевозчиков по приобретению пассажирских вагонов.
