"Қазақстан темір жолы" не способна оплачивать свои обязательства и находится в красной зоне кредитного риска. Об этом заявил председатель Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов, передает LS.
По его словам, решение накопленных десятилетиями проблем в транспортной отрасли преимущественно сводится к латанию дыр.
"Аудит проведен на 23 объектах с охватом 3 трлн тенге. По результатам выявлены финансовые нарушения на 29 млрд тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств на 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. Пять материалов переданы в правоохранительные органы. 117 материалов направлены для привлечения к адмответственности", – рассказал он.
В целом, по его словам, на развитие железнодорожной отрасли за последние четыре года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Однако этого оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров, считает он.
"Имеет место высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020-2023 годы зафиксировано более 4 тыс. нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в пять раз. Некогда самодостаточная, компания "Қазақстан темір жолы" по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге", – заявил Смаилов.
Так, по его словам, пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принес ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ.
"Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности, нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда на электрифицированных участках. Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях – на 32%. В том числе за счет включения затрат, которые фактически не производятся. А это значительно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя. Здесь также усматриваются слабые позиции уполномоченного органа по регулированию тарифов. Подходы в тарификации должны быть справедливыми. Поэтому необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков", – считает он.
Кроме того, по его словам, 73% всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Так, убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту.
"При этом уровень отдельных тарифов на экспорт ниже, чем на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики. Все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован работать по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству. Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в красной зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45%, или 1,3 трлн тенге из общего долга, направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств", – подчеркнул глава ВАП.
Он считает, что необходимо провести оптимизацию затрат КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния.
"При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития госфонда "Самрук-Қазына" не способны предотвратить кризис нацперевозчика. Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведут к дефолту КТЖ", – добавил Смаилов.
Также, по его словам, есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов.
"Так, статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана. Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы, если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования. Ситуация усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением", – продолжил глава палаты.
Информсистемы управления железнодорожными перевозками устарели, их внедрение приходилось на 1980-2010 годы, добавил он. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме, а это высокие коррупционные риски, пояснил аудитор.
"Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега – на уровне 39%. Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики – иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет", – констатировал он.
Помимо этого, по его словам, непрозрачны оказываемые меры господдержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок.
"Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях. Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме. А другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге. Не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм. Подводя общие итоги, мы пришли к выводу, что без кардинальных мер по управлению нацперевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени, не дадут ожидаемого эффекта", – заявил Смаилов.
В целом, по его словам, требуется решить вопрос долговой нагрузки КТЖ, обеспечить направление доходов исключительно на восстановление производственных активов, в том числе на реновацию магистральной железнодорожной сети.
"Также необходимо предусмотреть институт внешнего управляющего по развитию национальной железнодорожной компании, ускорить цифровизацию процессов управления ж/д инфраструктурой и перевозками, а также исключить излишние частные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов и при перевозках грузов и пассажиров", – резюмировал глава ВАП.
Мажилисмен Ерлан Саиров в ходе заседания палаты отметил, что ситуация в "Қазақстан темір жолы" ухудшилась еще в бытность Алихана Смаилова премьер-министром. Депутат спросил, почему он тогда не занялся данной проблемой.
Также Саиров поинтересовался, почему данные о нарушениях в КТЖ засекретили, учитывая, что это полностью госкомпания и попадает под общественный контроль.
На это глава ВАП ответил, что не раз обращался в отраслевые министерства по вопросу КТЖ, но мер было недостаточно, поэтому уже в качестве аудитора он вынужден поднять их еще раз.
Что касается грифа секретности, то, по словам Смаилова, некоторые сведения были запрошены у правоохранительных органов, у КГД, комитета регулирования монополий, и они не подлежат распространению. Поэтому и на некоторые аудиторские материалы были поставлены грифы секретности, резюмировал он.
Ранее сообщалось, что от "Қазақстан темір жолы" могут отделить и передать министерству транспорта некоторые функции. Напомним, что мажилисмен Мукаш Искандиров высказался о необходимости скорейшего реформирования КТЖ за счет отделения функций нацперевозчика от функций национального оператора инфраструктуры. При этом министр транспорта Марат Карабаев рассказывал, какие меры в трансформации КТЖ предпринимают.
