До конца 2016 года в Мангистауской области планируется запуск двух крупных проектов, которые позволят увеличить грузопоток в регионе. В частности, речь идет о строительстве паромного комплекса в порту Курык и подъездного пути сообщением Боржакты – Ерсай. Данные меры способны обеспечить обработку дополнительных 4 млн тонн грузов в год.
Необходимость в данных проектах, реализуемых в рамках международного транспортного коридора ТРАСЕКА, была вызвана тем, что пропускная способность расположенного в 56 км к северо-западу Актауского международного морского торгового порта ограничена "узким горлом" на последнем участке подъездного железнодорожного маршрута между станциями "Сай Утес" и "Мангышлак", который не в состоянии обрабатывать более 12,6 млн т/год грузов.
При этом стоит отметить, что по итогам 2013-2014 годов порт Актау был загружен на 80% максимальной мощности, обрабатывая свыше 10 млн тонн грузов ежегодно, однако по итогам 2015 года показатели обработки были снижены до 6 млн тонн, а загруженность снизилась до 50%. Данный показатель формирует риск отсутствия спроса на услуги перевалки грузов через порт Курык и невыхода на проектную мощность.
Поэтому помимо увеличения пропускной способности необходимо принятие мер по привлечению транзитного грузопотока, следующего по маршруту Китай – Европа - Китай.
У национальной компании "Қазақстан темір жолы" по данному вопросу планы очень амбициозные. С помощью улучшенной инфраструктуры планируется "перехватить" перевозки таких компаний, как Apple, Ford Motor Co, Toshiba, Acer Computer International Inc, Suzuki Motor, Ford, Hewlett–Packard, производственные площадки которых находятся в Синьцзяне - регионе Китая, примыкающем к Казахстану. Из этих областей, прежде чем отправить товар морем, нужно товар еще довезти до этого моря все той же железной дорогой. Кроме того, выбирается сегмент товаров дорогих, но не объемных, таких как электроника.
Определенные шаги по выполнению этой задачи уже сделаны. На презентации специальной экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота" представители топ-менеджмента КТЖ заявили о том, что у китайских грузоотправителей будет возможность получать услугу терминальной обработки и перегруза товаров по специальным тарифам. Кроме того, к настоящему моменту введена в эксплуатацию 988-километровая железная дорога Жезказган - Бейнеу, позволившая сократить сроки перевозки из Китая в Европу до 13-16 дней при средней стоимости $9,4 тыс. Для сравнения, длительность перевозки морским путем составляет до 45-60 дней при средней стоимости $5,6 тыс.
Но преимущество в сроках перевозки и качества инфраструктуры является половиной критерия оптимальности. Также необходимо брать в расчет и другую половину – цена, которая составляет в среднем $9,4 тыс. при транспортировке через территорию Казахстана, против в среднем $5,6 тыс. при перевозке контейнеров морским путем.
Вот здесь и начинаются основные проблемы перспектив Казахстана в развитии транзитного потенциала, так как преимущество в сроках перевозки и качества инфраструктуры составляют только половину критерия оптимальности, и непонятно, за счет чего будет снижена цена, которая, как известно, в условиях высокой конкуренции является основополагающим критерием при определении типа транспорта.
И здесь мы упираемся в тарифообразование.
В настоящее время порт Актау оказывает портовые услуги по утвержденным в 2000 году тарифам, впоследствии скорректированным с учетом роста затрат на материальные ресурсы, заработную плату, количества задействованных активов. Соответственно, и порт Курык также будет использовать данную методику тарифообразования. Как показала практика, действующие тарифы порта Актау на перевалку генеральных грузов являются убыточными, что приводит к нехватке финансовых ресурсов и невозможности снижения тарифных ставок для обеспечения привлекательности потенциального грузопотока.
Вместе с тем на Каспии наблюдается нехватка сухогрузного флота и паромных судов под флагом Казахстана, а экспортные объемы генеральных грузов из порта Актау вывозятся судоходными компаниями других прикаспийских государств. Ежегодная упущенная возможность получения доходов Казахстана от морских перевозок составляет около 6,8 млрд тенге.
Казахстанские экспортеры и импортеры заключают экспортно-импортные контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит их иностранным партнерам. С учетом того, что иностранные партнеры преимущественно загружают свои судоходные компании, происходит отток транспортировки внешнеторговых грузов Казахстана от Национального морского перевозчика в лице компании "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот". В случае обеспечения казахстанского судоходного флота необходимым количеством судов, с одной стороны произойдет приток объемов транспортировки национальным морским перевозчиком Казахстана, с другой стороны повысит уровень конкуренции на Каспии, что благоприятно скажется на тарифообразовании морских перевозок для потенциальных перевозчиков генеральных грузов, следующих по маршруту Европа – Китай – Европа.
Еще одним препятствующим фактором к снижению стоимости перевозки является то, что компания "Қазтеміртранс", являющийся Национальным оператором вагонного парка, лишено возможности применять гибкую тарифную политику и конкурировать с другими компаниями, в том числе зарубежными, поскольку включено в Государственный реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение (по видам деятельности: услуги оператора платформ, услуги оператора крытых вагонов).
Действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента. Необходимо максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и привлечь новых частных партнеров на развитие железнодорожных линий, которые в свою очередь позволят сформировать конкурентную среду в транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
Зарубежный опыт государственной поддержки предпринимательства предусматривает компенсацию операционных и инвестиционных затрат перевозчиков по социально значимым перевозкам путем заключения долгосрочных контрактов государственно-частного партнерства.
Таким образом, ключевой проблемой, без решения которой невозможна реализация транзитного потенциала путем снижения тарифов на перевозку, является низкий уровень конкуренции железнодорожных и морских перевозок. Увеличение уровня конкуренции между частным сектором и национальными операторами позволит воздействовать на тарифную политику последних. При этом территория Казахстана – это только часть маршрута международного транзитного коридора, поэтому подходы к формированию сквозной тарифной ставки участников коридора, которая была бы привлекательна для грузов, перевозимых между Европой и Азией, должны быть едины.
Адильбек Токаев, аналитик Казахстанского центра государственно-частного партнерства.
