Количество туристов во время выставки ЕХРО и Универсиады в 2017 году может сократиться из-за того, что иностранным авиакомпаниям невыгодно летать в Казахстан. Высокие цены на авиатопливо вынудили некоторых перевозчиков прекратить рейсы в города республики и проводить стыковки через российские аэропорты. Об этом в беседе с LS рассказали региональный менеджер Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джордан Карамалаков и глава департамента авиатоплива организации Ласанта Субасингхе.
- Ранее авиационные власти Казахстана хотели отменить госрегулирование услуг аэропортов по международным рейсам. Авиакомпании негативно отреагировали на это предложение комитета гражданской авиации, ожидая повышения цен на билеты. На ваш взгляд, стоит ли либерализировать этот рынок монопольных услуг?
Субасингхе: Как мы поняли после встреч с комитетом, либерализации не будет. Пока мы не видели официального документа и не можем сказать, что знаем точно. Согласно международным принципам и рекомендациям ИКАО (Международная организация гражданской авиации), все естественные монополии нужно регулировать. Мы придерживаемся той же позиции - нет других механизмов, чтобы эти сборы соответствовали рыночным условиям. Регулирование здесь для того, чтобы иметь рыночную цену при нерыночных условиях.
Как нам показалось, они пока не готовы либерализировать сборы и ищут другие способы. Мы объяснили какие-то механизмы, но они не были готовы что-то конкретное сказать.
Регулирование необходимо не для того, чтобы сделать аэропорты убыточными. Сборы должны быть рациональными и покрывать расходы воздушных гаваней. Они должны показывать свои затраты, чтобы авиакомпании могли себе представить из размеры. Если перевозчики получат доступ к финотчетам, еще лучше, тогда можно договариваться. Понятно, что без прибыли они не могут инвестировать в будущее. Рациональные сборы зависят от рисков, но аэропорты - это монополии, и риски у них минимальные.
Карамалаков: Вопрос о либерализации цен на услуги пока не стоит. Принять такое решение будет опасно для индустрии в целом. Надо скорее разработать механизм как обеспечить справедливое возмещение расходов аэропортов. Там, где объем работ и сборы не позволяют им содержать себя, надо востребовать субсидирование от внешних источников. Чрезмерное увеличение сборов и (текущие - прим. LS) цены на топливо, приведут к нерентабельности перевозок, увеличению тарифов, а в итоге к уходу перевозчиков. IATA готова содействовать консультации между компаниями и аэропортами для обсуждения этих вопросов.
- Текущие цены на услуги аэропортов на международные рейсы позволяют им быть не убыточными?
Субасингхе: Мы не можем точно знать по двум причинам: произошла девальвация и сборы не изменились; аэропорты не показывают нам свои расходы и доходы. Мы предлагали Airport Management Group (дочерняя компания "Казахстан темир жолы") и аэропорту Алматы открыть их финотчеты. После можно было бы обсудить с авиакомпаниями вопрос сборов и определить, какими они должны быть.
- Есть ли все-таки предпосылки к тому, что цены на услуги на международные рейсы могут измениться?
Субасингхе: Менять тарифы только на международные рейсы неправильно, это не решит вопрос. Если увеличивать сборы лишь на данные направления, они скорее будут покрывать затраты и на внутренние рейсы, что увеличит разрыв (стоимость услуг аэропортов на международные направления - прим. LS).
Сейчас два аэропорта более или менее еще держатся на плаву, помимо их есть еще 15. Состояние региональных воздушных гаваней, где пассажиропоток маленький, очень тяжелое.
- Насколько авиакомпаниям комфортно работать при текущем курсе тенге и на фоне сокращения пассажиропотока?
Субасингхе: Не очень.
Карамалаков: Иностранные перевозчики чувствуют влияние уменьшения спроса. Мы знаем, что стоимость керосина упала, однако в аэропортах Казахстана она осталась на уровне прошлого года, как перед обвалом цен на топливо. Если в других странах уменьшение цены в какой-то мере компенсирует упавший спрос на пассажирские перевозки, то в Казахстане так не получается. Есть задержки со спросом по мере происходящих экономических событий, а уровень расходов остается.
Авиакомпании платят в долларах по старым ценам с определенным уменьшением. Но оно не такое, как в других странах – например, в России цены на авиакеросин в этом году упали практически в два раза по сравнению с тем, что были два года назад.
В принципе цены на топливо должны определяться рыночными условиями.
- Почему Казахстан их не снижает?
Субасингхе: В Казахстане монополия, только аэропорты продают керосин (иностранным авиакомпаниям - прим. LS). Мы просили ранее у антимонопольного ведомства и бывшего министерства транспорта, чтобы рынок открыли для любых поставщиков топлива – казахстанских и иностранных. Керосин - это приблизительно 30% расходов авиакомпаний. Если он в два раза дороже, чем на других рынках, то авиакомпаниям сложно работать у вас.
Карамалаков: Вопрос о топливе в Казахстане всегда был связан с вопросом аэропортовых сборов – если они неадекватны по ряду причин, то продажа керосина рассматривается как средство спасения для некоторых аэропортов.
- Повлияло ли это на частоту полетов иностранных компаний в Казахстан?
Субасингхе: Да, есть большое влияние однозначно.
- Компании уже обращались с жалобами в IATA?
Субасингхе: Конечно. Мне поступают жалобы, что невозможно работать из-за цен на керосин. Были разговоры, что авиакомпании могут перестать летать в Казахстан.
Карамалаков: British Airways и "Чешские авиалинии" прекратили свои рейсы.
Субасингхе: В British Airways сказали мне, что одна из причин ухода - цена на керосин. Конечно, цена на топливо может быть $1 млн и компании согласятся на это, если казахстанцы смогут платить $2 млн за авиабилеты. Я знаю, что даже на Lufthansa влияет стоимость керосина. Компания убрала несколько рейсов из казахстанских маршрутов и отправила их через российские аэропорты. Мы, конечно, понимаем, что вопрос высоких ценах на топливо связан с содержанием аэропортов. Они взаимосвязаны.
Когда IATA проводила семинар в Казахстане в 2014 году, туда пришли представители комитета гражданской авиации и авиакомпании. Совместно с "КазМунайГаз" и Kazlogistics мы разработали план (по либерализации рынка авиатоплива в Казахстане – прим. LS) и отправили совместный документ в ваше правительство. Мы проанализировали проблему и дали возможное решение. Мы предлагали два основных пункта: определить цены на керосин в аэропортах по международной формуле; открыть доступ к рынку аэропортового керосина любому поставщику. Но законодательство ваше медленно меняется.
- Может авиакомпании озвучивали и другие проблемы на рынке?
Карамалаков: В аэропортах Алматы и Астаны работают комитеты перевозчиков. Они собираются каждый месяц и активно сотрудничают. Это большой прогресс, которому мы радуемся. Есть вопросы и они решаются. Мы считаем, что строительство нового терминала в Астане улучшит качество обслуживания. Заметен прогресс по качеству обслуживания и безопасности. Вопросы прорабатываются, но далеко не все будет решено перед ЕХРО и тем более перед Универсиадой.
- Казахстан справится с потоком пассажиров во время выставки ЕХРО и Универсиады? Будут ли международные компании летать сюда, учитывая высокие цены на керосин?
Карамалаков: Если высокие цены на керосин будут держаться, в любом случае это не будет помогать привлечению туристов. Это однозначно, поскольку туристический поток более чувствителен к ценам, чем бизнес. Будет наивно считать, что если ситуация не изменится, то это не скажется на туристическом потоке.
